Home Tehnologija Gibalno ovirani – Spregledana skupina voznikov – Novice

Gibalno ovirani – Spregledana skupina voznikov – Novice

29 min read
Komentarji so izklopljeni za Gibalno ovirani – Spregledana skupina voznikov – Novice
0
1

Samostojna vožnja vozila za invalide nikakor ne bi smela biti luksuz, saj jim omogoča celovitejše vključevanje v družbo, kar je pomembno za kakovostno življenje in razvoj osebnosti. Prilagojena vozila tudi invalidom s težjo gibalno oviranostjo omogočajo odhod na delovno mesto v drug kraj, udeleževanje na družabnih dogodkih, lažji obisk zdravstvenih ustanov, obisk trgovin, kulturnih dogodkov, svobodno izbiro pri obisku dostopnih turističnih krajev in podobno. Skratka vse tisto, kar je za ljudi, ki ne potrebujejo prilagojenih vozil, samoumevno in vsakdanje.

V Sloveniji je okoli 170.000 ljudi z različno obliko invalidnosti. Med njimi jih približno 2.800 lahko samostojno vozi avtomobil oziroma imajo vozniški izpit, ki jim dovoljuje, da pri vožnji uporabljajo samo roke. Njihova invalidnost ni vselej posledica prometnih nesreč, ampak tudi telesnih okvar in različnih bolezni. Ena od težav pri njihovi mobilnosti je v tem, da so avtomobili pogosto predelani tako, da ne omogočajo varne vožnje. Še pred nekaj leti je bila kar dobra tretjina za invalide predelanih avtomobilov brez tehnične dokumentacije, kar lahko pomeni resno varnostno težavo v prometu.

Predelave vozil za invalide ureja Pravilnik o tehničnih pripomočkih in prilagoditvi vozila. Postopek prilagoditve se začne z oddajo vloge na upravno enoto in nadaljuje z izdelavo načrta za enostavnejšo ali zahtevnejšo prilagoditev, ki ga izdelajo na Univerzitetnem rehabilitacijskem inštitutu Soča. Sledi prejmem odločbe o prilagoditvi in vrednotnice za finančno pomoč pri plačilu predelave. Izvajalci morajo izdelati še zapisnik o ustreznosti opravljene prilagoditve vozila in račun.

Do prilagoditve vozila so upravičene gibalno ovirane osebe, slovenski državljani ali tujci s stalnim prebivališčem Sloveniji. Osnovni pogoj je, da lahko sami upravljajo prilagojeno vozilo ali sami ne vozijo, prilagoditev pa je nujno potrebna za vstopanje in varno vožnjo, torej gre za sopotnike.

Sestavni del pravilnika sta tudi seznam prilagoditev in posebni pogoji za prilagoditev vozil. Seznam obsega kar 54 različnih prilagoditev, od vgradnje razmeroma enostavnih upravljalnih ročic do zelo kompleksnih predelav, ki so tudi ovrednotene. Na tej osnovi upravičencem priznajo finančno pomoč, ki na podlagi Zakona o izenačevanju možnosti invalidov znaša 85 odstotkov cene predelave. V Društvu za mobilnost invalidov Moja pot trenutno stanje ocenjujejo kot dobro, saj zakon, pravilnik in lista prilagoditve vozila omogočajo primerno finančno pomoč pri prilagoditvi vozila za invalida sopotnika in pri lažjih prilagoditvah za samostojno vožnjo voznika invalida.

Zahtevne in drage predelave

Vendar pa so v neenakovrednem položaju težje gibalno ovirani samostojni vozniki invalidi s progresivno diagnozo, ki med vožnjo sedijo na invalidskem vozičku in potrebujejo zelo zahtevno prilagoditev. Takšnih prilagoditev je v Sloveniji relativno malo, vendar je težko oceniti, ali je to posledica visokega doplačila za takšno prilagoditev. Zelo zahtevne prilagoditve za vožnjo z elektronskim upravljanjem vozila z upravljalno ročico namreč izvajajo le v tujini, kjer predelovalci povsem avtonomno ocenijo sposobnosti kandidatov in jim na podlagi praktičnih testov predlagajo primerno prilagoditev oziroma primerno vozilo, izvedbo upravljalne ročice za elektronsko upravljanje vozila in ustrezno elektrohidravlično dvigalo za vstopanje.

Hkrati priporočajo zadostno poglobitev celotne notranjosti vozila, vgradnjo zračnega vzmetenja za zmanjšanje udarnih sunkov in nagibanja telesa voznika invalida, ki med vožnjo sedi na invalidskem vozičku, prilagodijo morebitna nedosegljiva stikala, stikala upravljanja električnega pomika stekel in podobno. Predelovalci tako pripravijo povsem izdelan načrt, po katerem bodo prilagodili vozilo. Tu se pogosto pojavijo cenovna odstopanja z vrednostmi, ki so na seznamu prilagoditve vozila ali pa jih sploh ni.

Največje odstopanje je pri poglobitvi poda za dosego večje notranje višine, kjer sredstva, ki jih lahko pridobi voznik invalid, zadostujejo za morebitno poglobitev zadnjega dela za prevoz osebe na invalidskem vozičku, ne pa tudi za popolno poglobitev od vhoda do armaturne plošče oziroma stopalk. Takšne poglobitve pri predelovalcih v tujini stanejo okrog 30.000 evrov, na slovenskem seznamu pa so vrednotene s petino te vrednosti.

Voznik invalid, ki med vožnjo sedi na invalidskem vozičku, potrebuje tudi dodaten posebej prilagojen voznikov sedež, ki ga je mogoče namestiti na voznikovo mesto, če mora vozilo peljati spremljevalec. Vendar takšna prilagoditev pri nas sploh ni predvidena. Prav tako ni predvidena vgradnja zračnega vzmetenja, ki ga v tujini pogosto svetujejo in ki ga invalidi z zelo hudo funkcijsko prizadetostjo zgornjih in spodnjih udov ter trupa potrebujejo za varno vožnjo, čim manjše nagibanje in čim blažje udarne sunke izpod koles.

V tujini obstajajo tudi povsem prilagojena vozila, ki že imajo poglobljeno notranjost za dosego večje notranje višine, prilagojen dodaten sedež z možnostjo namestitve na voznikovo ali sovoznikovo mesto, elektronski sistemi za pritrditev vozička na voznikovo ali sovoznikovo mesto, zračno vzmetenje, elektronsko odpiranje vrat, omogočen vstop v vozilo z elektrohidravličnim dvigalom ali klančino z električnim upravljanjem, brezkontaktni zagon vozila, prilagojeno prestavno ročico in vgrajeno upravljalno ročico za kompletno elektronsko upravljanje vozila.

Običajno gre za enoprostorska vozila ali velikoprostorske limuzine, ki invalidu zagotavljajo varno udobje in uporabo najnovejših asistenčnih sistemov, ki vožnjo naredijo varnejšo in lažjo. Takšne prilagoditve so seveda velik finančni zalogaj, saj stanejo tudi več kot sto tisočakov.

Težje gibalno ovirane osebe tako za neodvisno mobilnost, ki je eden od temeljev vključenosti v družbo, še vedno bremeni visoka lastna finančna udeležba pri prilagoditvi. K predelavi sodijo tudi dolga pot v tujino, večdnevno bivanje v tujini, visoki stroški rednih letnih servisnih pregledov, posodobitev in podobno. Tudi zato je mobilnost v svetu težje gibalno oviranih še vedno težko dosegljiv cilj.

Slovenska ročica BDF

Rezultat slovenskega znanja je tudi ročica BDF. Razvili so je pod budnim očesom invalida paraplegika, ki na trgu ni našel dovolj kakovostnega pripomočka za ročno upravljanje svojega vozila. Izdelana je iz kakovostnih materialov in ustreza varnostnim standardom in jo je mogoče vgraditi v vse avtomobile s samodejnimi menjalniki. Ima vsa potrebna dovoljenja za uporabo ter vso zahtevano tehnično dokumentacijo za pridobitev homologacije. Namenjena je ljudem, ki ne morejo uporabljati nog, imajo pa neovirano oziroma delno ovirano delovanje rok. Uporabljajo jo paraplegiki, lažje gibalno ovirani tetraplegiki, osebe nižje rasti, osebe brez nog, bolniki s cerebralno paralizo ali multiplo sklerozo in drugi, ki ne morejo ali teže uporabljajo noge pri vožnji avtomobila.

Ročica ima vzvoda, ki sta pritrjena na stopalki plina in zavore, s potegom nazaj voznik pospešuje, s potiskom naprej pa zavira. Vgradnja je enostavna, saj ne zahteva posebnih konstrukcij predelav, ampak se s konzolo pritrdi na obstoječe sedežne sani. Ročice izdelujejo v tržiškem podjetju Pesjak prevozi, za vgradnjo in servisiranje pa je pooblaščenih nekaj tehničnih baz AMZS.

Pičle davčne olajšave

Pred uvedbo davka na dodano vrednost in kasneje še davka na motorna vozila je država invalidom priznala oprostitev plačila carine in prometnega davka od nakupa novega vozila. Do te olajšave so bili vsaka tri leta upravičeni invalidi in osebe s potrebo nege in pomoči druge osebe, ki je imela vozniško dovoljenje. Priznali so jo invalidom z najmanj 80-odstotno telesno okvaro, tistim, ki so popolnoma izgubili vid na obeh očesih, invalidom s priznano pravico do dodatka za postrežbo in tujo pomoč ter osebam z zmerno, težjo in težko telesno in duševno prizadetostjo, ki potrebujejo nego in pomoč drugih.

Oprostitev plačila so uveljavljali na podlagi pisnega izvida in mnenja invalidske komisije, ustanovljene po predpisih o pokojninskem in invalidskem zavarovanju. Preračunano je to pomenilo nakup novega vozila s približno 30 do 50 odstotkov nižjo ceno, seveda odvisno od prostornine motorja.

Z uvedbo DDV in DMV so invalidi pridobili oprostitev plačila davka na motorna vozila, toda v bistvu gre za vračilo, saj ga ob nakupu vozila morajo najprej plačati in ga nato dobijo vrnjenega. Ob uveljavljanju pravice za oprostitev plačila, ki invalidom pripada na vsakih pet let, jim v prometno dovoljenje vpišejo prepoved prodaje oziroma odtujitve vozila pred iztekom tega obdobja. Če se vozniku invalidu z napredovano boleznijo stanje v tem času občutno poslabša, je to lahko težava, opozarjajo v društvu Moja pot.

S prenovo Zakona o davku na motorna vozila, ki velja od začetka letošnjega leta, obdavčitev motornih vozil ni več odvisna od cene vozila. S spremembami so na slabšem predvsem tisti invalidi, ki za prevoz ali samostojno vožnjo potrebujejo velikoprostorsko ali kombinirano vozilo, saj so bila pri teh vozilih povračila doslej običajno višja, to pa je olajšalo doplačilo naknadne prilagoditve.

Ovirani tudi na pogled zdravi

Kako varni pa so za volanom posamezniki, ki so utrpeli poškodbe možganov? Tudi tukaj gre namreč za voznike z določeno obliko invalidnosti, saj gre za poškodbe, ki vplivajo tako na njihovo gibanje kakor tudi na njihove kognitivne sposobnosti. Ali je mogoče trditi, da so tovrstni vozniki bolj ali manj varni od zdravih voznikov? Ne nazadnje gre za posameznike, pri katerih bi lahko pričakovali, da so zaradi svojih omejitev na cesti previdnejši, hkrati pa že dejstvo, da imajo bodisi slabše gibalne sposobnosti bodisi jim celo manjka kak ud, vodi k razmišljanju, da ti posamezniki navkljub pripomočkom za lažjo vožnjo še vedno niso tako varni kot vozniki, ki s tem nimajo težav.

Z zgornjimi vprašanji se je pred časom v znanstvenem delu Consistency of neuropsychological and driving simulator assessment after neurological impairment (Doslednost ocene nevropsihološke in simulatorja vožnje po nevroloških okvarah) deloma ukvarjala tudi ekipa profesorjev na Fakulteti za elektrotehniko Univerze v Ljubljani in zdravnikov v Univerzitetnem rehabilitacijskem centru Soča v Ljubljani, ustanovi, ki velja za vodilno v Sloveniji na področju rehabilitacije posameznikov po poškodbah živčevja.

Omenjena ekipa je v raziskavo vključila 99 večinoma moških pacientov s povprečno starostjo 50 let (sicer pa starih med 20 in 89 let), med katerimi so prevladovali pacienti z različnimi okvarami možganov, ki so nastale kot posledica fizičnih travm. Takih pacientov je bila dobra tretjina (38,4 odstotka), sledili pa so kandidati, ki so utrpeli možgansko kap, bolniki z multiplo sklerozo ter posamezniki, ki so preživeli možganski tumor.

Naloga pacientov je bila, da v posebnem simulatorju 30 minut vozijo avtomobil v različnih okoljih, tudi v mestih, zunaj mest na podeželju, na avtocesti in v strogih mestnih središčih, kjer je prometna gneča največja. Tako so jih raziskovalci izpostavili kar najbolj raznolikim okoljem, v vsakem izmed njih pa so se morali posamezniki spopasti z različnimi nepredvidenimi situacijami. Tako so morali na podeželju prehiteti počasen traktor, nenadno zavirati zaradi dveh otrok, ki sta tekla za avtobusom, zavirati pred vozilom, ki je izsililo prednost, voziti po poškodovanem cestišču in še bi lahko naštevali.

Izkazalo se je, da so ti vozniki brez dvoma opazno slabši pri odzivih na nepredvidene reakcije, ob tem pa se je pojavila povezava med reakcijskim časom in sposobnostjo ohranjanja koncentracije skozi daljše obdobje. Vozniki, ki so imeli težave s koncentracijo so se namreč na nenadne dogodke odzivali počasneje, manj odločno, hkrati pa so jim dodatne težave povzročali zaporedni nenadni dogodki, kot je na primer zavijanje z glavne na stransko ulico, pri čemer se je iz mrtvega kota približeval kolesar, z nasprotne strani pešec, hkrati pa je moral voznik spremljati še vozilo pred seboj.

Slovenci orjejo ledino

Takšna raziskava je vsekakor lahko v veliko pomoč posameznikom z navedenimi okvarami, hkrati pa tudi stroki, ki lahko povezuje med seboj različne vzroke in posledice. Vse skupaj pa bi bilo zagotovo nemogoče varno izpeljati brez uporabe simulatorja vožnje. Pri tem seveda ne govorimo (zgolj) o simulatorjih, kakršni se uporabljajo za igranje dirkaških računalniških iger, čeprav gre v osnovi za precej podoben sistem, temveč za veliko bolj dovršene rešitve, ki posameznika postavijo v realno okolje, hkrati pa omogočajo poljubno prilagajanje scenarijev vožnje glede na potrebe in zahteve raziskovalcev ter voznikov.

Eno izmed podjetij, ki se v Sloveniji ukvarjajo z uporabo ter razvojem tovrstnih sistemov, je tudi ljubljansko zagonsko podjetje Nervtech. Ne nazadnje je prav to podjetje posodilo simulator za uporabo v omenjeni raziskavi, svoj sistem pa ponujajo v uporabo tudi različnim podjetjem, zavarovalnicam in drugim.

»Simulatorji so lahko v veliko pomoč, saj omogočajo objektivno ocenjevanje vozniških sposobnosti s simulacijo realnih vozniških situacij in okoliščin. To pomeni, da lahko v varnem in ponovljivem okolju repliciramo različne situacije in opazujemo, kako se človek v njih odziva. Dodatno lahko s pomočjo posebnih senzorjev v volanu in pedalih merimo tudi fizične sposobnosti posameznika (moč v rokah in nogah, reakcijski čas), ali uspešno upravlja vozilo. Kandidat mora na primer pokazati, da lahko zavoro pritisne vsaj toliko, da uspešno sproži sistem ABS ​ali druge asistenčne sisteme v vozilu,« pojasnjuje Jaka Sodnik, eden izmed soavtorjev zgornje raziskave, ki hkrati tudi sodeluje s podjetjem Nervtech.

Ob tem Sodnik dodaja, da takšen simulator lahko – kar so dokazali tudi med izvajanjem raziskave – poleg odzivov na različne situacije med vožnjo spremlja tudi sposobnost opazovanja okolice, osredotočanja na nevarne elemente v prometu, ustrezno postavljanje prioritet, sposobnost deljene pozornosti, na podlagi teh podatkov pa nato generira natančno diagnozo, na podlagi katere voznik oziroma terapevt postavi oceno o vozniških sposobnostih posameznika.

Omenjeni simulator, ki po Sodnikovih besedah velja za najbolj razvit tovrsten pripomoček na svetu, pa ni oziroma ne bo namenjen zgolj varnemu preizkušanju vozniških in kognitivnih sposobnosti posameznikov z možganskimi okvarami. Z njim bodo namreč lahko preizkušali tudi vozniške sposobnosti voznikov brez okončin oziroma voznikov, ki imajo zaradi poškodb živčevja (hrbtenjače) omejeno sposobnost premikanja udov. To pa zato, ker je ta simulator vožnje opremljen z že omenjeno ročico BDF, ki ima dodane še nekatere druge funkcionalnosti.

Tako je ta ročica, enako kot stopalke za plin in zavoro, opremljena z merilnikom sil. Ti merilniki tehnikom služijo pri merjenju posameznikove moči; konkretno, ali lahko posameznik z nogo ali roko na ročici oziroma na stopalki za plin in tudi, kar je še nekoliko pomembneje, za zavoro izvrši zadosten pritisk, tako da recimo pri zaviranju sproži sistem proti blokiranju (ABS).

Omenjeni simulator po več letih razvoja sicer že ponuja številne različne možnosti uporabe, a je projekt še vedno v fazi razvoja, naprava pa mora prejeti tudi ustrezne medicinske certifikate, na podlagi katerih jo bo mogoče uporabljati v zdravstvenih ustanovah. Postopki za njihovo pridobitev že potekajo, vzpodbudna pa je tudi informacija, da podjetje Nevrotech že sodeluje tudi s tujimi podjetji, kot so Renault, Ford, Virtual Vehicle, pa tudi s številnimi univerzami doma in po svetu.

Povsem na mestu je torej trditev, da bo simulator, ki je predvsem plod slovenskega znanja že v bližnji prihodnosti pomenil velik korak k omogočanju predvsem varne mobilnosti tistih, ki so že izgubili upanje, da bodo (še kdaj) sedli za volan.

Društvo moja pot

Društvo za mobilnost invalidov Moja pot je nastalo leta 2019 v želji po ozaveščanju in iskanju rešitev za čim višjo stopnjo mobilnosti za gibalno ovirane, ki jim je treba kljub zmanjšanim telesnim sposobnostim omogočiti, da enakovredno obvladujejo svoj življenjski prostor. Še vedno namreč obstajajo številne pomanjkljivosti, v nekaterih primerih tudi nepravilnosti, ali prehitre in pomanjkljive rešitve, ki ljudem s težjo gibljivostjo oziroma tistim, ki so pri mobilnosti odvisni od prilagoditve vozila, povzročajo dodatne preglavice.

Namen društva je ugotavljanje, zagovarjanje in zadovoljevanje posebnih potreb invalidov in oseb s teles­no okvaro na področju mobilnosti in aktivnega vključevanja v družbo ter zastopanje njihovih interesov. V društvu se zavzemajo tudi za pravičnejšo razporeditev sredstev, da ne bi težja oblika invalidnosti pomenila tudi precej višjih doplačil na področju mobilnosti.



Vir

Prikaži več podobnih člankov
Load More By admin
Load More In Tehnologija
Comments are closed.

Check Also

Avtomobilskim trgovcem in serviserjem prekipeva, zahtevajo sodelovanje z vlado – Novice

Omejitve in ukrepi zaradi epidemije korona virusa so avtomobilskim trgovcem in serviserjem…